| Назва: | Громадський транспорт України: проблеми і перспективи |
| Тип: | Реферати |
| Мова: | Українська |
| Розмiр: | 16,73 KB |
| Скачувань: | 25 |
Скачати цей реферат українською
— підвищення якості обслуговування;
— покращення кадрової й соціальної політики.
4. Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.
Перш за все необхідно змінити «правила гри», привівши їх у відповідність з іс¬нуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, не¬обхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою.
Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспорт¬ними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розу¬міння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якіс¬тю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків.
Характер відносин між транспортними компаніями і владою в краї¬нах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важ¬ливий з них — міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади ос¬новних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за про¬їзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування насе¬лення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування. Крім того, така політика , нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльніс¬тю транспортних компаній.
Розвиток транспортних систем у Франції, Великобританії, Швеції, Німеччині і Данії свідчить, що в цих країнах, крім традиційних джерел фінансування транспортних систем — субсидій та плати за проїзд, вико¬ристовуються такі джерела фінансування: безпосередня державна допо¬мога, приватне фінансування, гранти місцевої адміністрації, спеціальні форми оподаткування, державні гарантовані позички, Європейський фонд допомоги розвитку, європейські інвестиційні банківські позики. При цьому основним джерелом фінансування все-таки є пряма держав¬на допомога. Проте вона надається лише за умови залучення коштів з місцевих податків або грантів. Обсяги приватного фінансування, не га¬рантованого державою або місцевою адміністрацією, досить обмежені.
Пільги. Можна з впевненістю стверджувати, що пільги — це чинник команд¬но-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переваж¬на більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята ни¬нішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям гро¬мадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.
Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два — залежно від виду пільг і зумовлених ними методів забезпе¬чення. Умовно поділимо пільговиків на дві групи. До першої віднесемо громадян, яким пільги надано у зв'язку з службовою діяльністю, тобто працюючих громадян. Кількість таких категорій— 12, а загальна їх чи¬сельність — 420 тис. чол. До другої групи— громадян, для яких пільги є формою соціального захисту (пенсіонерів, інвалідів та інші категорії громадян), загальна кількість яких близько 15,3 млн. чол.
Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що його прийняття не зачіпати¬ме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпе¬чення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть перед¬бачати відповідні кошти у своїх кошторисах.
Що стосується другої групи пільговиків, тобто соціальне незахище-них громадян, то найбільш оптимальним варіантом розв'язання цього питання може бути впровадження адресних субсидій.
Запропонована система фінансового забезпечення пільг є логічною і справедливою. Доцільність такої системи полягає в тому, що пільги будуть реальними і користуватися ними будуть лише ті громадяни, які дійсно їх потребують.
— покращення кадрової й соціальної політики.
4. Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.
Перш за все необхідно змінити «правила гри», привівши їх у відповідність з іс¬нуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, не¬обхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою.
Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспорт¬ними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розу¬міння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якіс¬тю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків.
Характер відносин між транспортними компаніями і владою в краї¬нах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важ¬ливий з них — міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади ос¬новних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за про¬їзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування насе¬лення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування. Крім того, така політика , нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльніс¬тю транспортних компаній.
Розвиток транспортних систем у Франції, Великобританії, Швеції, Німеччині і Данії свідчить, що в цих країнах, крім традиційних джерел фінансування транспортних систем — субсидій та плати за проїзд, вико¬ристовуються такі джерела фінансування: безпосередня державна допо¬мога, приватне фінансування, гранти місцевої адміністрації, спеціальні форми оподаткування, державні гарантовані позички, Європейський фонд допомоги розвитку, європейські інвестиційні банківські позики. При цьому основним джерелом фінансування все-таки є пряма держав¬на допомога. Проте вона надається лише за умови залучення коштів з місцевих податків або грантів. Обсяги приватного фінансування, не га¬рантованого державою або місцевою адміністрацією, досить обмежені.
Пільги. Можна з впевненістю стверджувати, що пільги — це чинник команд¬но-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переваж¬на більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята ни¬нішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям гро¬мадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.
Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два — залежно від виду пільг і зумовлених ними методів забезпе¬чення. Умовно поділимо пільговиків на дві групи. До першої віднесемо громадян, яким пільги надано у зв'язку з службовою діяльністю, тобто працюючих громадян. Кількість таких категорій— 12, а загальна їх чи¬сельність — 420 тис. чол. До другої групи— громадян, для яких пільги є формою соціального захисту (пенсіонерів, інвалідів та інші категорії громадян), загальна кількість яких близько 15,3 млн. чол.
Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що його прийняття не зачіпати¬ме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпе¬чення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть перед¬бачати відповідні кошти у своїх кошторисах.
Що стосується другої групи пільговиків, тобто соціальне незахище-них громадян, то найбільш оптимальним варіантом розв'язання цього питання може бути впровадження адресних субсидій.
Запропонована система фінансового забезпечення пільг є логічною і справедливою. Доцільність такої системи полягає в тому, що пільги будуть реальними і користуватися ними будуть лише ті громадяни, які дійсно їх потребують.
